Eje ciclista Mayor-Alcalá en Madrid

jueves, 14 de junio de 2012

Sale a concurso la ejecución del eje ciclista Mayor-Alcalá

Las obras comenzarán a final del verano y estará terminado antes de fin de año El ayuntamiento de Madrid acaba de licitar el proyecto del itinerario ciclista que recorrerá el distrito centro de Este a Oeste desde el Puente de Segovia, pasando por la calle Mayor, la Puerta del Sol y la calle Alcalá hasta Menéndez Pelayo. Se pueden consultar aquí las condiciones. http://www.madrid.es/portales/munimadrid/es/Inicio/Ayuntamiento/Hacienda/Perfil-de-Contratante/Expedientes-Adjudicados/Obras-de-construccion-del-eje-ciclista-Mayor-Alcala.?vgnextfmt=default&vgnextoid=2929fb2f8cfd7310VgnVCM2000000c205a0aRCRD&vgnextchannel=f939ec5228488110VgnVCM100000c90da8c0RCRD

El presupuesto será de 609.989,71 €.

Itinerario ciclista por la Puerta del Sol.Hemos analizado este itinerario en detalle en los siguientes dos artículos:

Aspectos generales del proyecto

jueves, 8 de marzo de 2012.Analizamos el nuevo itinerario ciclista Mayor-Alcalá (I)

Aspectos generales del proyecto

Ayer presentó la alcaldesa Ana Botella, junto con otras actuaciones, el nuevo itinerario ciclista desde el Puente de Segovia hasta O'Donnell, pasando por la calle Mayor y calle Alcalá.Se trata de un recorrido que planteó en su día el Plan Director de Movilida Ciclista, planteado para unir algunos carriles-bici existentes, atravesando puntos emblemáticos del centro, como Cibeles y la Puerta del Sol, llegando hasta Bailén. Posteriormente se decidió continuar el itinerario para enlazar con mRío, que no esaba ejecutado cuando se redactó el Plan.Es de destacar que por vez primera se apuesta de manera general porque la bici circule en calzadas limitadas a 30 km/h, y que los tramos de carril-bici segregado no invaden en ningún momento áreas peatonales, que incluso ven mejorada su calidad en ciertos puntos. En algunos sitios esto va a implicar quitar carriles de tráfico motorizado. Es un claro cambio de criterio que creemos va en la buena dirección.

1. ¿Para qué servirá?

¿Por qué se ha elegido esta actuación antes que otras? Hay dos motivos muy claros: su representatividad y la oportunidad de unir algunos carriles bici que conectan las zonas ciclistas de más actividad. De hecho, se ha presentado como una de las medidas estrella del Plan de Calidad del Aire. Está claro que un carril-bici se ve más que un cambio de normativa, y si además atraviesa los puntos más emblemáticos de la ciudad (y los más fotografiados), la repercusión mediática está asegurada y sirve para demostrar que se apuesta por la bici. Una magnífica publicidad para la bici... y para el ayuntamiento. No es en cambio una medida que vaya a ayudar a la calidad del aire (por mucho que lo vendan así): el distrito centro es ya muy difícil para el coche. Quien lo sigue usando en esta zona es que no tiene otro remedio o no le da la gana plantearse otras cosas. Dado un escenario de presupuesto escaso, no es la mejor inversión para bajar la polución. Puede parecer acertado este itinerario como conector de vías ciclistas: O’Donnell, Retiro, Serrano, el anillo ciclista y el río, tal como se ve en el mapa.

¿Es necesario conectar estos carriles bici?

Sin embargo, el plano de arriba omite información: como se puede ver debajo existen numerosas calles en el centro por donde un ciclista sin experiencia puede circular sin problemas. Dadas las numerosas quejas además que han ocasionado algunos de los carriles-bici que se quiere conectar, uno se pregunta si no es incluso mejor olvidar que están ahí a la hora de planificar la movilidad ciclista. Así pues, el itinerario elegido presenta mejoras puntuales, pero es redundante en cuanto a la movilidad global. Está por ver si su impacto mediático compensa.

2. ¿Cuáles son esas mejoras puntuales?

En concreto la posibilidad de circular en doble dirección en tramos que hasta ahora eran de dirección única, en la calle Mayor y en Alcalá, evitando rodeos o invasiones de calles peatonales. Además, se habilitará un paso para bicis y peatones para poder bajar desde Barquillo hacia Marqués de Cubas, hasta ahora inexistente. Otra mejora es la creación de un carril independiente de subida para alcanzar la Puerta de Alcalá desde Cibeles, aunque posiblemente hubiera sido posible otras opciones de calmado de tráfico más deseables.

3. ¿Es un itinerario asequible a gente con poco fondo?

No en su conjunto. El precio a pagar por elegir este eje tan representativo es una topografía desfavorable al ciclista, sobre todo para salir del río. Desde el río hasta el Retiro hemos contabilizado alrededor de 9 rutas posibles para la bici, de las cuales 1 tiene bastante tráfico, 2 tienen mucha pendiente y 2 tienen tráfico y pendiente a la vez. El itinerario elegido por la calle Segovia es una de las que tienen tráfico y pendiente fuerte al mismo tiempo. La alternativa por la cuesta de la Vega es la que tiene más pendiente posible de todas las existentes (8% durante 500 m). Este trazado tiene que salvar 90 metros de desnivel para llegar al Paseo del Prado. La subida natural desde el río al Retiro se está produciendo por el paseo de las Acacias, que a pesar del tráfico es la ruta favorita de los ciclistas en fin de semana por tener la pendiente más moderada y numerosas conexiones con Renfe, con sólo 40 metros para llegar para llegar al Paseo del Prado.

¿Es necesario conectar estos carriles bici?

4. ¿Sirve para ciclistas poco expertos con el tráfico?

No en su conjunto. Aunque en muchos tramos hace más fácil la circulación, como en calle Mayor o en ciertos tramos de Alcalá, en otros es necesario saber manejarse entre el tráfico con cierta habilidad, concretamente en las rotondas de Cibeles e Independencia. Resulta desconcertante que se haya elegido cruzar el paseo del Prado por Cibeles, el cruce con más tráfico de Madrid, en lugar de elegir cualquier otro paso posible sin rotondas, mucho más sencillo. Puntualmente, alguna solución adoptada hace más peligroso el recorrido, haciendo confiarse al ciclista desprevenido, concretamente en la bajada desde Sevilla hacia Cibeles.

5. ¿Cuáles son las soluciones adoptadas?

De manera general se ha apostado por reducir la velocidad en calzada a 30km/h del carril más a la derecha (sin tocar carriles bus si los hubiere) para facilitar la coexistencia de coches y bicis. Son los llamados ciclocarriles (ciclocalles cuando sólo hay un carril por sentido). Se proponen vías ciclistas de sentido reservado en los tramos que actualmente son de dirección única, de tal manera que la calle pasa a ser de doble dirección, pero un sentido es compartido con el tráfico y el otro es excusivamente ciclista. Se separa la circulación de la calzada en un carril bici segregado unidireccional para superar la pendiente ascendente hacia la Puerta de Alcalá. Se separará la circulación en un carril-bici bidireccional para sortear el cruce de Gran Vía con Alcalá. En las rotondas no habrá infraestructura ciclista específica, aunque se marcará un itinerario indicativo para las bicis que quieran seguir de frente, que no implicará ningún tipo de obligación de ceñirse a él. Todas estas soluciones se explicarán en detalle más adelante, con las mejoras y carencias que a nuestro juicio pueden tener.

6. ¿Y los peatones?

Por primera vez en Madrid los peatones ganan con una actuación ciclista, que comparte o quita espacio al coche. Las soluciones concretas no restan espacio al peatón en ningún caso y sitúan la bici siempre en calzada, sea en vías reservadas o compartidas. Además, puntualmente se aprovecha el proyecto para ensanchar aceras (en Mayor) o añadir cruces que no existían (en Barquillo con Alcalá). También se limita la velocidad del coche a 30 km/h en varias partes del recorrido, y se le resta espacio en la vía reduciendo el número de carriles, lo que redundará en una mayor seguridad para el peatón que cruza la calzada.

7. Temas pendientes

La reforma deja abierta la posibilidad a otras mejoras que escapaban de su competencia, pero que se están iniciando en paralelo, como es la regulación de semáforos exclusiva para bicis, el cambio de normativa para poder usar los adelantamotos (de los que se han previsto algunos) o la reforma de otros tramos que no han sido recogidos en este proyecto. Hablaremos de ello.

Análisis tramo a tramo

Analizamos el nuevo itinerario ciclista Mayor-Alcalá (II)

http://www.enbicipormadrid.es/2012/03/analizamos-el-nuevo-itinerario-ciclista_08.html

Valoración global

Por todo lo visto, parece que estamos ante una actuación más mediática que necesaria y cabe plantearse si los 610.000 euros presupuestados deberían de haber corregido puntos ciclistas realmente inaccesibles, aunque menos vistosos. El itinerario va a ser práctico en ciertos tramos, incómodo en sus pendientes y contraproducente en otros, por la inseguridad añadida. En todo caso, en los tramos donde no es así, envía una señal clara a los ciudadanos de cuál debe ser el lugar de la bici, restándole espacio al coche y ganándolo para el peatón, lo que es de agradecer. Se asume un ciclista con conocimiento de la calzada o no según el tramo, lo que indica que estamos ante un proyecto de transición de un ayuntamiento que acaba de abandonar la práctica de las aceras bici y que empieza a entender que es mejor reducir y calmar el tráfico. Recordamos que este será el primer itinerario en que se propondrá de manera general la coexistencia de la bici con el tráfico, y en el que no se toca en absoluto el espacio peatonal.

http://www.enbicipormadrid.es/2012/06/sale-concurso-la-ejecucion-del-eje.html .-.-.-..-.-.-.-.-.-.-.-.-.-.-.-.-..

Ya hay carril bici en el centro de todas las grandes ciudades europeas y aquí en Madrid, cada vez somos más los usuarios de bici que circulamos precariamente por carriles comunes, a riesgo de ser atropellados. Las cuestas y calles en pendiente que solían argumentarse como inconveniente al uso de la bicicleta en Madrid ya no son una pega para miles de usuarios que demuestran que merece la pena disfrutar de la ciudad en bici haciendo ejercicio.

Asimismo, el aumento del coste desorbitado del transporte público en Madrid ha hecho que muchos jóvenes y no tan jóvenes que viven en la ciudad opten por la compra de una bicicleta plegable que ayudará a ahorrar gran cantidad de dinero a la larga.

En ciudades como París, donde también hay muchas colinas, el sistema de alquiler de bicicletas públicas ha sido un éxito rotundo, estimulando también al sector turístico y permitiendo al ayuntamiento tener así una fuente de ingresos importante. En calles de París donde no es posible incluir el carril bici adyacente, disponen del símbolo de la bicicleta en el carril bus/taxi, induciendo así al respeto por los ciclistas.

La bicicleta permite volver a casa tarde con eficacia y rapidez cuando ya el sistema de transporte público ha cerrado. Llegaríamos antes a todos esos sitios donde no tenemos más remedio que ir andando. La nube de polución que sobrevuela Madrid también se vería disminuida si muchos optáramos por la bici antes que por el coche.

Madrid tiene un clima seco que favorece el uso de la bici incluso en invierno. Además, al ir en bicicleta se hace ejercicio y así, se liberan hormonas endorfinas que aumentan la felicidad del usuario y por tanto del conjunto de los madrileños.

En Marzo de 2012 Ana Botella presentaba un tramo de carril bici que enlazará Madrid Río con el carril bici de O´Donnell. Que no se queden ahí: pidamos un carril bici practicable con el que poder circular por todo el centro, adaptándolo a las posibilidades de cada vía y tomando como modelo el caso de otras ciudades en las que el carril bici cambia en función de la anchura de las calles sin un gran perjuicio sobre coches o peatones.

Porque nos merecemos una ciudad más eficaz en todos los sentidos, necesitamos que la Alcaldía de Madrid abra un carril bici en el centro de Madrid.