nuevo reglamento de circulación /todo a 30

SE MODIFICARÁ EN EL PRIMER TRIMESTRE

Cambios en el Reglamento de Circulación

Las novedades afectarán a motocicletas, límites de velocidad, ciclistas, detectores de radar, pruebas de drogas y autocaravanas

07.01.13 - 12:46 - JOSÉ ANTONIO POLO | BADAJOZ

El actual Reglamento General de Circulación, vigente desde 2003, sufrirá importantes modificaciones en el primer trimestre de 2013. Algunas son de gran calado, como dedicarle un nuevo título a la circulación de bicicletas o la prohibición de utilizar los cascos ‘certificados’ en los ciclomotores (conocidos como quitamultas), debiendo ser todos homologados, y otras muy nimias, como cambiar la denominación del texto legal, añadiéndole ‘Urbana e Interurbana’. Será para no confundirlo con las normas de circulación aérea, marítima o de ferrocarriles.

Se permitirá legalmente (ahora se consiente) que los conductores de motocicletas y los pasajeros puedan utilizar comunicadores con fines de orientación, navegación o comunicación. Desaparece el párrafo 3 del artículo 18 que prohíbe la utilización de mecanismos de detección de radar, aunque su uso sigue sancionado en el Real Decreto Legislativo de 1990.

Las pruebas de detección de estupefacientes (muestras de saliva) podrán ser realizadas a las mismas personas que se les puede someter a las pruebas de alcoholemia, es decir, todos los conductores, incluidos ciclistas, y cualquier usuario implicado en un accidente, esto es, peatones e incluso viajeros.
Los conductores de motocicletas y ciclomotores podrán utilizar el arcén para circular cuando la calzada se encuentre congestionada y la circulación detenida.

Límite de 90 km/h. en carreteras

En los límites de velocidad solo habrá dos clases de vehículos, los de masa inferior a 3.500 kg y los superiores, por lo que los límites de turismos y motocicletas son idénticos para furgonetas, todoterrenos y autocaravanas. Se elimina el 100 km/h en carreteras convencionales con arcén de 1,50 metros, y pasa a ser en todas las carreteras de 90 km/h. En autovías y autopistas se mantiene el 120 km/h. En carreteras que tengan separación física los sentidos de circulación, se podrá fijar el límite en 100 km/h.

En vías urbanas el límite general sigue en 50 km/h, pero en las travesías se podrá elevar en 50 km/h (por ejemplo, la M-30 de Madrid tiene límite de 90 km/h); en las calles de sentido único y un solo carril el límite será de 30 km/h y en las de plataforma única (calzada y acera al mismo nivel) el límite será de 20 km/h.
Se insiste en que todo conductor (incluido el ciclista) tiene obligación de respetar los semáforos, que antes de abrir las puertas de un vehículo hay que cerciorarse de no poner en peligro a ningún usuario (especialmente ciclistas y peatones). Se regula, aunque tarde, que los conductores de motocicletas, ciclomotores y bicicletas podrán adelantarse hasta situarse en la línea de detención, circulando con precaución entre el resto de los vehículos detenidos y si existe zona de detención adelantada aproximarse a ella en las mismas condiciones. Actualmente está prohibido sortear vehículos.

Se regula el estacionamiento de autocaravanas y se prohíbe estacionar vehículos con la finalidad de ejercer la actividad comercial de su venta, norma que algunos ayuntamientos están ya ejerciendo. Se eliminan la exención de utilizar el cinturón de seguridad a personas provistas de un certificado de exención por razones médicas graves o discapacitadas.

En las calles de plataforma única el peatón gozará de prioridad de paso en cualquier punto de la calzada; los que conduzcan monopatines o aparatos similares podrán ir por las aceras, pero al paso de persona y los que utilicen aparatos mecánicos de movilidad personal (los nuevos Segway) tendrán una regulación por Ordenanza municipal.

En los pasos para peatones semaforizados podrán señalizarse con dos líneas discontinuas perpendicular a la calzada, marcando el ancho de vado peatonal, evitando de esta forma el exceso de pintura de los pasos de ‘cebra’, tan resbaladizos para los vehículos de dos ruedas e incluso en las frenadas de los demás vehículos. En los pasos para ciclistas deberá pintarse la marca de vía ciclista. Entre las marcas de otros colores se regula la verde, que delimitan los lugares en que el estacionamiento está reservado a residentes autorizados.

Circulación de bicicletas

Se añade el Título VI que textualmente impone que “los usuarios de la bicicleta deberán cumplir las normas generales de circulación, y en su utilización adoptarán las medidas adecuadas para garantizar la convivencia y la seguridad en la vía con el resto de vehículos y con los peatones”. En las vías con límite de velocidad superior a 50 km/h, circularán por el arcén, pudiendo hacerlo en posición paralela, en columna de a dos, orillándose al extremo derecho de la vía. En las vías con límite de 50 o inferior, circularán por la calzada.

En los supuestos en que excepcionalmente transiten por las aceras no podrá permitirse en las que dispongan de una anchura inferior a tres metros, cuando la densidad de peatones lo impida por causar riesgo o entorpecimiento indebido y nunca a una distancia inferior a un metro de la fachada de edificios. Los menores de 14 años sí podrán circular por la aceras, si la densidad de peatones lo permite, y si van acompañados de adultos, estos también podrán circular por aquellas.
Se regulará una práctica muy habitual, actualmente prohibida, y es que en los pasos para peatones que no cuenten con pasos específicos para bicicletas, los ciclistas podrán utilizar aquellos para cruzar la calzada, adaptando su movimiento al del peatón. En este caso, las bicicletas tendrán prioridad de paso sobre los vehículos a motor, y los peatones sobre las bicicletas. Igualmente los semáforos que no regulen la circulación en intersecciones y que solo señalicen un paso para peatones, podrán ser rebasados por los conductores de bicicletas, siempre a velocidad moderada y respetando en todo caso la prioridad de paso de los peatones.

En las calles donde esté limitada la velocidad a 30 km/h o inferior, la autoridad municipal podrá permitir la circulación de las bicicletas en contrasentido, mediante el empleo de la señalización que corresponda, con el fin de informar de ello a todos los usuarios de la vía.

En las bicicletas se podrán transportar pasajeros, incluso en remolques. Los ciclistas deberán llevar encendido el alumbrado del que deban estar dotadas las bicicletas, según el Reglamento General de Vehículos (una luz blanca delante y otra roja detrás), cuando circulen entre la puesta y la salida del sol. En estas circunstancias, cuando circulen por vías interurbanas llevarán, además, colocada una prenda reflectante homologada que permita a los demás conductores y usuarios distinguirlos a una distancia de 150 metros.

Y para indicar su posición a los vehículos que se aproximan a ellos por detrás, especialmente en vías interurbanas, los ciclistas podrán hacer uso de dispositivos de señalización que indiquen el perímetro de 1,5 metros que todo conductor de vehículo debe respetar al adelantarles. Estos dispositivos serán de material flexible y podrán incluir elementos reflectantes y podrá sobresalir lateralmente un máximo de un metro desde el eje longitudinal de la bicicleta.

http://www.elcomercio.es//motor/reportajes/cambios-reglamento-circulacion-201301071246-rc.html

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Pise el freno

España estudia sumarse a la tendencia europea de limitar la velocidad a 30 km/hora en las ciudades para que sean más habitables. El peatón sobreviviría al 95% de atropellos

“Es solo cuestión de tiempo que se limite la velocidad”

PATRICIA R. BLANCO 28 DIC 2012 - 00:00 CET149

'Zona 30' en el barrio de Les Corts de Barcelona. / JAVIER CORSO

Que nadie muera en las ciudades por culpa de un atropello. El deseo no es una utopía. O al menos no se aleja tanto de la realidad, porque en ciudades como Pontevedra ya lo han logrado. ¿Cómo? Reduciendo la velocidad máxima en toda la urbe a 30 kilómetros por hora. En un arrollamiento provocado por un vehículo que circula a esta velocidad, el peatón tiene un 95% de posibilidades de sobrevivir. Si es a 50 por hora, sus opciones de vida se reducen a un 55%. Por encima de 70, las estadísticas apuntan inevitablemente hacia la muerte. Todos los estudios al respecto certifican estos datos. ¿Sería entonces una idea descabellada imponer este límite en las ciudades? ¿O choca con otros intereses irrenunciables?

Un comité ciudadano europeo, liderado por la alemana Heike Aghte y del que forma parte una treintena de organizaciones, presentó en septiembre una Iniciativa Ciudadana Europea (ICE) para lograr que el límite máximo en todas las zonas urbanas residenciales de la UE sea 30 kilómetros por hora, una velocidad que ya han implantado varias ciudades y que otras estudian hacer. La Comisión Europea acaba de aceptar su registro. Si logran un millón de firmas en un año procedentes de al menos siete países europeos, la Comisión podría convertir la iniciativa en una ley de aplicación en todo el territorio comunitario.

Dos tercios de los siniestros mortales de tráfico, 20.000, ocurren en urbes
La campaña de recogida de rúbricas, que en España abanderan cuatro organizaciones —Ecologistas en Acción, Stop Accidentes, Andando y Conbici— comenzó el 4 de diciembre. Su leitmotiv no tiene posibilidad de réplica: “Vivir en ciudades más habitables, seguras y menos contaminadas”.

En efecto, las ciudades son susceptibles de ser menos peligrosas y más respirables. Dos tercios de los siniestros de tráfico mortales en Europa, alrededor de 20.000, ocurren en calles urbanas y el 48% de las víctimas son peatones y ciclistas, según la base de datos de accidentes de tráfico de la Comisión Europea. En cuanto a la contaminación, en España, por ejemplo, el 94% de la población respira un aire que supera el índice de contaminación recomendado por la Organización Mundial de la Salud, según un informe de Ecologistas en Acción del pasado octubre. Teniendo en cuenta el límite marcado por la legislación, el porcentaje se reduce al 22%, pero siguen siendo 10,4 millones de personas. Y, según la asociación, “el principal agente contaminador del aire es el tráfico”.

En Pontevedra, con políticas a favor del peatón, no ha muerto nadie en cuatro años
“El tema central es que al circular a 30 por hora se reduce el peligro que suponen los coches, ya que la posibilidad de que una persona muera en un atropello es del 5% y las lesiones siempre serán menos graves”, estima Mariano González, coordinador estatal de Transporte y Movilidad de Ecologistas en Acción. Según González, al conducir más despacio “se promueven los desplazamientos a pie o en bicicleta”, porque uno de los principales miedos de los ciclistas en ciudad son los atropellos. Por eso, disminuir la velocidad, “animaría a más gente a desplazarse en bici”, considera.

Manuel Martín, director técnico de Conbici, está de acuerdo en parte. “Las calles 30 dan más confianza”, estima, pero “no terminan de ser un reclamo para los nuevos usuarios de bicicletas”. Para Martín, la construcción de carriles bici sería el impulso definitivo, aunque, según admite, “hasta que se adopten estas políticas, que requieren más inversión, las zonas 30 son una solución económica”.

217 muertos por atropellos urbanos en España

En 2011, murieron en Europa en accidente de tráfico 30.108 personas, 940 menos que en 2010, lo que supone una reducción de un 3%, según cifras del Consejo Europeo de Seguridad en el Transporte. Aproximadamente el 14% de las muertes por tráfico en Europa corresponden a un atropello.

En las ciudades europeas se producen unos 20.000 accidentes mortales al año.
En España, murieron el año pasado 2.060 personas en siniestros de tráfico. De ellas, 457 perdieron la vida en un accidente en ciudad (217, por atropello).

La reducción en el número de muertos por siniestro de tráfico en Europa ha disminuido en 2011 en comparación con la tendencia de los últimos tres años. En los países que se incorporaron a la UE antes de 2004, las víctimas mortales han caído un 2%. En el resto, se ha producido un aumento de un 1%.

Los países europeos que lograron un mayor descenso el año pasado son Noruega (20%), Letonia (18%), España (17%), Bulgaria (15%) y Rumanía (15%).

Más de 324.000 personas resultaron heridas de gravedad en 2011 en un siniestro al volante. “Los muertos son solo la punta del iceberg del número total de colisiones de tráfico”, aseguran fuentes de Consejo Europeo de Seguridad en el Transporte.
La disminución de la velocidad implicaría, a su vez, una reducción de la contaminación acústica y del aire. Según el Consejo Medioambiental de Alemania, conducir a 30 kilómetros por hora en lugar de a 50 supone un descenso inmediato en el nivel de ruido de tres decibelios. La menor contaminación del aire sería, en cambio, una “consecuencia indirecta y a medio plazo” derivada del aumento de los desplazamientos a pie y en bicicleta, según Ecologistas en Acción.

La iniciativa no ha encontrado oposición de los clubes de automovilistas. El Real Automóvil Club de España (RACE) apuesta por fomentar el número de zonas 30 en barrios con alta densidad de peatones y ciclistas. Tampoco el Comisariado Europeo del Automóvil (CEA) ha puesto ninguna resistencia, siempre y cuando, “la iniciativa se lleve a cabo en zonas residenciales”, matiza un portavoz. “Nos manifestamos en contra si la medida afecta a cualquier tramo de la ciudad, por ejemplo, a arterias de conexión como el paseo de la Castellana de Madrid”, añade.

Las mayores reticencias, según los impulsores de la ICE, proceden de los propios ciudadanos. “La gente asume automáticamente que estará obligada a conducir a una velocidad inadecuadamente lenta, porque suelen circular al doble de velocidad, pero una vez que se aplican los 30 por hora, experimentan que pueden conducir incluso más rápido porque los atascos se reducen y el tráfico es más fluido”, argumenta un portavoz.

Un ejemplo claro es Reino Unido, donde en 34 ciudades hay limitación a 30 kilómetros por hora. Según una encuesta encargada por el Gobierno británico, el 75% de los ciudadanos están de acuerdo con este límite. Entre los conductores, el 72% también se manifiesta a favor.

La medida serviría para reducir la contaminación acústica y del aire
Los efectos reales de limitar la velocidad son incontestables. En Pontevedra, la ciudad pionera en España en implantar el límite máximo de 30 por hora en toda la urbe, la siniestralidad vial se ha reducido de manera drástica: cuatro años seguidos, entre 2007 y 2010, sin ningún muerto por accidente de tráfico o atropello.

Desde 1999 el Ayuntamiento de Pontevedra “promovió un modelo de ciudad que prioriza a los peatones sobre los vehículos”, explican fuentes del Consistorio. Para ello se crearon grandes áreas peatonales y semipeatonales, se ampliaron las aceras y se modificaron las vías más céntricas para convertirlas en calles de sentido único con el objetivo de dificultar la circulación de los vehículos. La medida más mediática, la reducción de la velocidad a 30 por hora, rige desde septiembre de 2010. “No solo es necesaria la norma, también hay que poner obstáculos reales como guardias de tráfico en las esquinas y pasos sobreelevados”, aseguran desde el Ayuntamiento pontevedrés. De hecho, la única víctima mortal de 2011 perdió la vida en una “zona no tratada”.

Los automovilistas piden limitarla a barrios con mucho peatón y ciclista
Aunque muchas localidades españolas han ampliado el número de calles 30, son todavía pocas las que han implantado la limitación en todo el municipio. Valencia ha restringido el casco histórico a 30 por hora y Málaga a 20. En Santiago de Compostela, el centro histórico es peatonal. Otras ciudades europeas, como París, ya han anunciado que incrementarán el número de calles limitadas a 30 por hora.

En España, la Dirección General de Tráfico (DGT) pretende extender el límite máximo de 30 kilómetros por hora en ciudades con la aprobación del nuevo Reglamento General de Circulación, cuyo borrador, según la institución, estará listo en las próximas semanas. Aunque todavía no se ha especificado cuáles serán las zonas con la velocidad limitada, la directora de Tráfico, María Seguí, ya ha anunciado su intención de “terminar con los privilegios históricos del coche” para dar mayor protagonismo a peatones y ciclistas.

No obstante, los automovilistas no son los únicos responsables de los siniestros. Según un estudio de la Fundación Mapfre de enero de 2012, las distracciones de los peatones figuran entre las tres principales causas de atropello, junto a las infracciones y la velocidad inadecuada. “Los conductores no somos los únicos culpables”, defiende CEA, que apuesta porque cualquier solución pase por lograr “una convivencia lo más amigable posible” entre los distintos tipos de vehículos y los peatones.

Pero el reto, según Mariano González de Ecologistas en Acción, va más allá de la convivencia amigable: “Transformar el modelo de ciudad y la forma de moverse”.

http://sociedad.elpais.com/sociedad/2012/12/27/actualidad/1356634833_806452.html