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El 70% de ciclistas muertos sufre una lesión cerebral
Casi cuatro de cada 10 fallecidos en bicicleta en 2012 no llevaban casco
Las muertes entre ciclistas son las únicas que aumentan
GRÁFICO Radiografía de los accidentes de ciclistas
PATRICIA R. BLANCO Madrid 13 OCT 2013 - 00:00 CET194
La principal causa de muerte entre los ciclistas es la lesión cerebral. Según un informe elaborado por la Dirección General de Tráfico (DGT) a partir de los datos proporcionados por fuentes policiales y hospitalarias y al que ha tenido acceso EL PAÍS, el 70% de los ciclistas fallecidos en 2011 —el último año publicado por el Ministerio de Sanidad— perdieron la vida por una lesión cerebral. Este tipo de herida causó la muerte del 36,8% de todos los fallecidos por accidente de tráfico. El 15,5% de los ciclistas heridos graves también sufrieron este tipo de lesión.
Además, de acuerdo con el mismo documento, el 37% de los ciclistas que murieron en 2012 no llevaban casco. En concreto, de las 72 personas que perdieron la vida en un accidente en bicicleta el año pasado —53 en carretera y 19 en ciudad—, 27 no usaban este sistema de seguridad.
El principal riesgo son las colisiones con vehículos a motor
Aunque ni las fuentes hospitalarias ni las policiales diferencian entre las víctimas mortales que llevaban o no casco y entre las que sufrieron el siniestro en ciudad o en carretera, las cifras preocupan especialmente a la institución que dirige María Seguí, en un contexto en el que el colectivo ciclista es el único que ha experimentado un incremento en el número de fallecidos —de 49 a 72—. En cifras globales, el número total de muertos en siniestro vial descendió en 2012 un 8% con respecto al año anterior —de 2060 a 1.903 víctimas mortales—. Y el aumento de ciclistas fallecidos se produce en el momento de expansión del uso de la bicicleta y en mitad del intenso debate sobre la obligación de que los ciclistas usen el casco también cuando se desplazan en ciudad y no solo en carretera.
A pesar de que no existen cifras exactas sobre el número de ciclistas en España, el último Barómetro Anual de la Bicicleta, de 2011 señala que alrededor de 20,5 millones de residentes en España disponen de bicicleta, de los que 15,7 millones la usan con cierta frecuencia y tres millones, casi cada día. Y según la última encuesta del Centro de Investigaciones Sociólógicas (CIS), del mes de septiembre, un 2,3% de los ciudadanos aseguran usar todos los días la bicicleta, lo cual sitúa a este medio de transporte como el antepenúltimo, solo por delante de camiones y trenes.
En cualquier caso, desde la Dirección General de Tráfico admiten “el evidente aumento de la bicicleta como medio de transporte alternativo en muchas ciudades”. Y es previsible que ese aumento discurra paralelo al incremento de accidentes.
Según un estudio de Mapfre, Holanda, el paradigma de país en cuanto a infraestructuras para circular en bicicleta de forma segura es, al mismo tiempo, el país europeo con una mayor tasa de mortalidad de ciclistas, de 10,7 —número de ciclistas fallecidos por millón de habitantes—. “Es también donde los ciclistas recorren más kilómetros”, explica Julio Laria, director general del Instituto de Seguridad Vial de la Fundación Mapfre. La tasa de España, de 1,3, es la menor de Europa.
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La progresión del número de ingresos hospitalarios por accidente de bicicleta en España avala estos datos. Según fuentes sanitarias, en 2011 ingresaron 3.322 personas que habían sufrido un accidente en bicicleta, 1.024 más que en 2010 y 1.665 más que en 2000. También la cifra de heridos graves, que en 2011 alcanzó la cota máxima con 846, ha seguido la misma tendencia.
Por eso, es previsible que el número de ciclistas heridos graves de 2012, un total de 572, según el balance de Tráfico de ese año, sea aún mayor, una vez que se conozcan los datos del Ministerio de Sanidad, ya que el informe de la DGT solo incluye los accidentes en los que se vio envuelto algún vehículo a motor. “La infranotificación policial de ciclistas en accidentes donde no hay un vehículo a motor implicado nos preocupa, especialmente porque se ha constatado que más de 400 municipios hace al menos cinco años que no envían datos de víctimas no mortales”, explican fuentes de Tráfico. Según el informe de la DGT, el 41% de los ciclistas heridos graves en 2012 sufrieron un accidente en el que no estuvo implicado otro coche.
No obstante, el principal riesgo para los usuarios de la bici son las colisiones con el resto de vehículos. 48 de los 72 ciclistas fallecidos murieron cuando otros coches chocaron con ellos —16 por colisión frontolateral y 18 por alcance— y 31 ciclistas no habían cometido ninguna infracción.
Según los datos de Tráfico, el perfil de ciclista fallecido es el de un hombre de 50 años o más, que tuvo una colisión con otro vehículo en una vía interurbana, en un día laboral y entre las siete de la mañana y las tres de la tarde, la misma franja de tiempo en la que suceden la mayor parte de los accidentes.
Fuentes de la DGT reconocen que la pacificación del tráfico es la principal protección contra las muertes de ciclistas en ciudad. “Y por eso vamos a reducir la velocidad”, afirma María Seguí, en alusión a los nuevos límites en vía urbana previstos en el nuevo Reglamento General de Circulación. Según la nueva norma, que el Gobierno espera aprobar el próximo marzo, se reducirá la velocidad de 50 a 30 kilómetros por hora en las calles con un carril por sentido de circulación o un solo carril.
No obstante, según insisten desde la DGT, la evidencia en la utilidad del casco en la reducción de lesión craneoencefálica, que en 2011 causó el 70% de las muertes, es “incuestionable”, según avalan “más de 150 artículos científicos”.
El colectivo ciclista es el único que ha sufrido un aumento de víctimas mortales
A pesar, de ello, la DGT no se ha atrevido todavía a dar el paso de imponer el uso del casco ciclista e intenta buscar un consenso ante las intensas críticas procedentes de las asociaciones ciclistas y de decenas de Ayuntamientos en España, que consideran que la medida es “desproporcionada” en relación con el número de muertos y heridos y hará disminuir el uso de la bicicleta.
Por el momento, la futura Ley de Tráfico y Seguridad Vial, en tramitación parlamentaria, solo obliga a usar esta medida de seguridad a los ciclistas menores de 18 años. Sin embargo, deja la puerta abierta a que el Reglamento General de Circulación, que se modificará una vez que se apruebe la ley, pueda exigir a todos los usuarios de la bicicleta que utilicen el casco en las ciudades.
La decisión se tomará una vez que concluya el debate sobre esta cuestión que se celebra en la subcomisión de Seguridad Vial del Congreso, a petición de la propia María Seguí. Pero la directora de la DGT ya lanzó un aviso y aseguró, ante el aumento de ciclistas fallecidos, que llevaría adelante “la estrategia de la DGT” para protegerlos. Y el casco, según ha anunciado en muchas ocasiones, “es la medida más efectiva” para prevenir y reducir la gravedad de las lesiones cerebrales en caso de siniestro.
http://politica.elpais.com/politica/2013/10/12/actualidad/1381594283_697083.html
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La DGT logra publicar en EL PAIS todas sus manipulaciones
Lunes, 14 de Octubre de 2013 18:56
El diario “El País” acaba de publicar un artículo que puede considerarse como el compendio de toda la desinformación que la DGT ha ido generando para justificar la imposición del casco a los ciclistas urbanos
Veamos algunos ejemplos
1.- Alarmismo demagógico: El informe comienza diciendo que “el 70% de los ciclistas fallecidos en 2011 perdieron la vida por una lesión cerebral” La verdad es que, según los datos de la propia DGT, que pueden consultarse en http://bicicletas.us.es/?p=4113#t6, el porcentaje de ciclistas fallecidos por lesión cráneo-encefálica entre 2005 y 2010 (nosotros aún no conocemos los datos precisos de 2011) nunca pasó del 50%. Además, la mayoría de ellos (más del 75% todos los años) fallecieron en carretera, donde el casco ya es obligatorio. En los últimos años, los ciclistas fallecidos en ciudad por herida craneo-encefálica no han superado la decena ningún año, siendo inferior a 5 en el periodo 2008-2010 (no olvidemos que lo que la DGT pretende imponer ahora es al casco obligatorio en ciudad).
2.- Torpeza: El artículo afirma que “el 37% de los ciclistas que murieron en 2012 no llevaban casco”. Es decir, que el 63% sí llevaba casco. No es demagógico decir esto, porque la mayoría de los ciclistas en España no lleva casco (no es obligatorio en ciudad), así que lo que indica la cifra del 37% es que la mayoría que no lleva casco tiene menos riesgo de muerte (37% de fallecidos) que la minoría que si lo lleva (63% de fallecidos). Evidentemente, la explicación es que los ciclistas de carretera (que mayoritariamente llevan casco) están sometidos a mayores riesgos que los de ciudad. Curiosamente, la DGT no plantea ninguna medida para mejorar la seguridad de los ciclistas de carretera.
3.- Falsedades injustificables: “Aunque ni las fuentes hospitalarias ni las policiales diferencian entre las víctimas mortales que llevaban o no casco y entre las que sufrieron el siniestro en ciudad o en carretera”. Esto es simplemente falso, como puede verse en los informes anuales de la DGT y en los datos más pormenorizados de http://bicicletas.us.es/?p=4113#t6.
4.- Manipulación grosera de cifras: “Holanda, el paradigma de país en cuanto a infraestructuras para circular en bicicleta de forma segura es, al mismo tiempo, el país europeo con una mayor tasa de mortalidad de ciclistas, de 10,7” y un poco más adelante “La tasa de España, de 1,3, es la menor de Europa”. Esas tasas no son significativas, ya que lo que importa es el riesgo que corren los ciclistas holandeses y españoles, que puede medirse en fallecidos por miles de millones de km (MM-km) recorridos en bici. Cuando se mide de esta manera, la tasa holandesa es de 15 ciclistas muertos por MM-km, y la española de 50 ciclistas muertos por MM-km, más de tres veces superior y la más alta de Europa.
5.- Más manipulación de cifras: “Según fuentes sanitarias, en 2011 ingresaron 3.322 personas que habían sufrido un accidente en bicicleta, 1.024 más que en 2010 y 1.665 más que en 2000.” Lo relevante, en cualquier análisis de riesgo, no son las cifras totales sino las relativas al número total de ciclistas (o de km ciclados). Y el propio artículo reconoce que el número de ciclistas aumenta año a año
6.- Más falsedades: “es previsible que el número de ciclistas heridos graves de 2012, un total de 572, según el balance de Tráfico de ese año, sea aún mayor, una vez que se conozcan los datos del Ministerio de Sanidad, ya que el informe de la DGT solo incluye los accidentes en los que se vio envuelto algún vehículo a motor” Esta última es una frase que hemos escuchado ya alguna vez a la Directora de la DGT. Sorprendentemente, es falsa. En el decreto en que se fijan las normas por las que se guían los agentes de tráfico para recoger datos de accidentes (BOE 24 de febrero de 1993) se puede leer que se recogerán datos en los que esté implicado “al menos un vehículo en movimiento” (no un “vehículo a motor” ¿O Dª María Seguí considera que “vehículo” y “vehículo a motor” son sinónimos).
Por otro lado, el anexo gráfico del artículo no da datos de ciclistas heridos graves (solo el total y los fallecidos). Si los diera, se vería que el número de ciclistas heridos graves se ha venido manteniendo constante a lo largo de los últimos años, a pesar de que el número total de ciclistas ha aumentado.
7.- Argumentos torticeros: “la evidencia en la utilidad del casco en la reducción de lesión craneoencefálica ... es “incuestionable”, según avalan “más de 150 artículos científicos”.” Nadie discute la eficacia del casco para prevenir determinadas lesiones en determinadas circunstancias, ni está en contra del uso voluntario del casco. Lo que se discute es si los posibles beneficios de las leyes que obligan a usar el casco no se verán superados por sus inconvenientes al reducirse el uso de la bicicleta, con el consiguiente aumento de accidentes en otros modos (los que dejan la bicicleta es de suponer que se pasarán otros modos, algunos más peligrosos, como la motocicleta), así como de las tasas de obesidad y enfermedades coronarias. Esto es lo que afirman los estudios científicos sobre los efectos de las leyes de casco ciclista obligatorio.
8.- Contradicciones palmarias: la DGT no se ha atrevido todavía a dar el paso de imponer el uso del casco ciclista e intenta buscar un consenso” y, más adelante “La decisión se tomará una vez que concluya el debate sobre esta cuestión que se celebra en la subcomisión de Seguridad Vial del Congreso, a petición de la propia María Seguí”. Sin embargo, como el propio artículo informa, el Ministerio ya ha decidido imponer el casco obligatorio a los “menores” de 18 años, y dejar la decisión sobre los mayores a la DGT. En estas condiciones ¿Qué papel le queda a la citada subcomisión? ¿El de lavar la cara de una decisión ya tomada?
Las diferentes sensibilidades en los mismos medios saltan a la vista.
Aquí el artículo referido de EL PAÍS: http://politica.elpais.com/politica/2013/10/12/actualidad/1381594283_697083.html
La misma noticia, en otra sección del diario EL PAÍS: http://blogs.elpais.com/love-bicis/2013/10/mayoria-ciclistas-fallecidos-en-espa%C3%B1a-en-2012-llevaba-casco.html
http://www.conbici.org/joomla/index.php?option=com_content&view=article&id=1190%3Ala-dgt-logra-publicar-en-el-pais-todas-sus-manipulaciones&catid=18&Itemid=42
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