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El coche màs caro del mundo
NOVEDAD | 750 caballos y 394 km/h
El coche más caro del mundo
Jose Luis Cano | Doha (Qatar)Actualizado viernes 01/02/2013 13:16 horas
La tercera edición del salón de Qatar ha contado con una primicia mundial. Se trata del W Motors Lykan Hypersports, un deportivo al que algunos ya le han bautizado como el Ferrari del desierto.
Entre sus principales señas de identidad destacan principalmente dos. La primera es que es uno de los coches más caros del mundo –el más caro según sus constructores-. En concreto, el W Motors Lykan Hypersports está a la venta por un precio de alrededor de 3,4 millones de dólares, unos 2,4 millones de euros. Con esta cifra, W Motors ha batido a uno de los coches más caros construidos hasta la fecha: el Bugatti Veyron –un millón de euros-y el Veyron Grand Sport -1,8 millones de euros-.
El otro argumento de su exclusividad es que por el momento las unidades que se fabricarán están contadas con los dedos de la mano. Sus creadores afirman que sólo se construirán siete coches en los próximos meses. Una limitada producción que ellos aseguran que está prácticamente asegurada su venta puesto que han recibido centenares de peticiones de reserva.
No obstante, desde el canal de motor de elmundo.es nos hemos hecho una serie de preguntas al ver de cerca este prototipo. ¿Quién está detrás de este coche? ¿Realmente será un coche de producción o es una cortina de humo? ¿Cómo pueden surgir proyectos de este tipo con la situación mundial de crisis?
Para responder a esta pregunta hemos hablado con el presidente de W Motors. Se llama Ralph Debbas, un joven emprendedor que previamente había trabajado en Aston Martin. Con un discurso bien aprendido, Debbas no se sale del guion durante la entrevista. Afirma que es un coche muy exclusivo, el más caro del mundo y que hay centenares de peticiones. Respecto a la creación de la empresa –W Motors- tan sólo afirma que tiene su base en Líbano y que el lanzamiento de este prototipo Lycan Hypersport les ha llevado seis años de trabajo.
¿Cómo se desarrolla un vehículo con estas características? Pues aquí va una pista…
Además, para demostrar que la cosa va en serio, Debbas continuamente da a conocer que empresas como Magna Steyr han colaborado en el desarrollo de este coche. Y además no deja de agradecer el trabajo de su equipo y sobre todo del diseñador del proyecto: Anthony Janarelly. Algo que entendemos perfectamente porque hay que reconocer que el coche presenta un diseño increíble.
Una vez que sabemos quién está detrás del coche pasamos a la siguiente pregunta. ¿Realmente será un coche de producción o es un prototipo que nunca verá la luz? Y aquí es donde nos surge alguna que otra duda. Entre otras cosas porque cuando pedimos al responsable de prensa que nos deje fotografiar el interior nos dice que es imposible, porque el coche es sólo un prototipo del diseño exterior… Vamos, poco más o menos, que es una maqueta a gran escala. ¿Será entonces que W Motors sólo fabricará los coches si hay peticiones en firme? ¿Quién compraría un coche por ese dinero si no ha rodado un solo kilómetro con él para probarlo?
Estas preguntas tienen como respuesta dos únicas palabras: Oriente Medio. Y es que aquí, en ciudades como Doha –capital de Catar- o Dubái no es que falte precisamente el dinero. De acuerdo que no todos sus habitantes son ricos, pero sí que podemos decir que hay una gran minoría que es multimillonaria. Si esta riqueza añadimos además que a los habitantes de estas ciudades les gustan los coches es cuando entendemos esta mezcla explosiva. De hecho, estamos seguros que Ralph Debbas, el dueño de W Motors, ha realizado un exhaustivo análisis de mercado y cree que puede haber compradores no sólo en Oriente Medio, sino también en Europa del Este, Asia y Norteamérica.
Deportivo extremo
En cuanto al coche en sí sabemos que se trata de un deportivo coupé –no sabemos el número de plazas que tiene aunque intuimos que son dos-, con unas medidas de 4,48 metros de largo, 1,94 metros de ancho y 1,17 metros de alto. La batalla es de 2,62 metros y W Motors estima que detendrá la báscula en los 1.380 kilos.
En cuanto al propulsor se trata de un motor montando en la parte central trasera, con seis cilindros bóxer, 3.746 centímetros cúbicos que rinde una potencia de 750 CV a 7.100 revoluciones y obtiene un par máximo de 960 Nm. a 4.000 revoluciones.
El motor transmite toda su fuerza al eje trasero por medio de un cambio automático secuencial de seis marchas –las levas son opcionales, algo que no entendemos bien- y un diferencial de deslizamiento limitado. La suspensión es un brazo delantero de tipo McPherson y un sistema Multilink trasero.
A ello se suman unas ruedas delanteras con llantas de 19 pulgadas y neumáticos 255/35 ZR 19 y unas ruedas traseras con llantas de 20 pulgadas y neumáticos 335/30 ZR 20. A ello se suman unos discos de freno cerámicos de 380 milímetros de diámetro con pinzas de seis pistones.
Con todo ello el Lykan Hypersport puede alcanzar una velocidad máxima de 394 km/h y acelera de 0 a 100 km/h en 2,8 segundos.
Eso sí, lo realmente llamativo del modelo, además de su diseño, es que incorpora unos faros delanteros con diamantes incrustados y unos asientos de piel cosidos en oro. Además, el propio Debbas afirma que, como se construye a mano, puede ser tan exclusivo como el cliente quiera.
http://www.elmundo.es/elmundomotor/2013/01/31/coches/1359632474.html
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INDIA | Tata Nano
¿Por qué nadie quiere el coche más barato del mundo?
[foto de la noticia]
David Jimenez | Gurgaon, India Actualizado viernes 28/06/2013 20:17 horas
La oferta parecía irresistible. Un coche pequeño y funcional, con un diseño moderno y un consumo reducido, todo por cerca de 1.700 euros. Lanzado hace cuatro años, el Nano se propuso la conquista del mercado con un lema publicitario difícil de batir: "El coche más barato del mundo". ¿El problema? Nadie lo quiere.
El pasado mes de abril los concesionarios Tata de la India vendieron 948 unidades, una cifra anecdótica en un mercado que entre abril de 2012 y enero de 2013 puso 1,5 millones de coches en las carreteras. Nada indica que la tercera renovación del modelo, la ampliación de la garantía a cuatro años o la posibilidad de adquirirlo con tarjeta de crédito vayan a cambiar la tendencia. Las ventas han caído más de un 80% con respecto al año pasado.
El Nano empezó con mal pie después de que media docena de sus primeros usuarios denunciaron que el coche se había incendiado sin motivo aparente.
Dudas sobre la calidad del producto y la fuerte competencia de marcas que venden coches mejor equipados a un precio ligeramente superior también han contribuido al fracaso. Pero los expertos creen que su punto más débil hay que buscarlo en el concepto original. Después de todo, ¿quién quiere ser visto al volante del coche más barato del mundo?
El nuevo consumidor indio es cada vez más consciente de las marcas y su simbolismo, especialmente el joven al que iba dirigido el modelo de la todopoderosa corporación Tata. Las reformas económicas y el desarrollo de los últimos años han puesto el coche al frente de las aspiraciones de una emergente clase media. "Si te ven con un Nano, saben que no puedes comprar nada más", dice Anandi, una estudiante de 20 años de la Universidad de Delhi. "Para eso mejor ir en moto".
Las posibilidades de que la empresa de por finado el proyecto son mínimas a pesar de haber vendido solo 230.000 unidades en cuatro años. El modelo es el bebé de Ratan Tata, el presidente del Grupo Tata que ordenó su desarrollo después de ver a una familia india viajando a duras penas en una motocicleta. "¿No estarían dispuestos a pagar un poco más y viajar más cómodamente en un coche?", se preguntó el magnate indio.
La empresa ha anunciado su determinación de seguir fabricando el Nano y el mes pasado presentó una nueva variante "para hacerlo más deseable", en palabras de los directivos de la firma. Las críticas sobre el coche han mejorado y Tata se ha embarcado en una costosa campaña de imagen que busca convertir el pequeño utilitario en un nombre de culto. La estrategia parece estar funcionando, al menos en las redes sociales. La página de Facebook del Nano tiene casi cuatro millones de seguidores, 16 veces más que conductores en el mundo real.
Las esperanzas de la marca pasan ahora por añadir equipamiento, mejorar acabados y subir el precio. Aunque sigue habiendo una versión básica que cuesta apenas 142.000 rupias (cerca de 1800€), otras versiones pueden alcanzar las 245.000 (3.000€) con los extras. "Cualquiera que sea el estigma asociado a este modelo será corregido", ha dicho Ratan Tata del modelo con el que todavía aspira a conquistar el mercado. El primer paso es despojarlo, discretamente, del título de coche más barato del mundo.
http://www.elmundo.es/elmundomotor/2013/06/28/coches/1372398862.html
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