El alcalde prevé una reducción de la velocidad a 30 kilómetros por hora en algunas zonas y prohibir la circulación a los vehículos más viejos
MIGUEL MORA París 30 OCT 2012 - 20:17 CET5 En la última década, con el socialista Bertrand Delanoë al frente de la alcaldía de París, el 40% de los habitantes de la capital de Francia ha renunciado al coche y ahora va a pie o usa los transportes públicos y la bicicleta. Pero la guerra contra el tráfico rodado y la polución emprendida por el alcalde socialista, que termina su mandato en 2014, está lejos de haber acabado.
El 12 de noviembre, Deloanoë llevará a la junta de Gobierno municipal su nuevo plan para restringir la circulación y mejorar el aire de la ciudad Luz, según adelanta hoy Le Monde.
Entre las nuevas medidas, la más controvertida será la reducción de la velocidad a 30 kilómetros por hora en nuevas áreas de la capital: la Goutte-d'Or (distrito 18), los Grandes Bulevares, la Avenida de Clichy y las zonas adyacentes a los colegios e instalaciones deportivas o culturales. Además, el alcalde espera que el Gobierno le permita bajar la velocidad en el cinturón periférico en 10 kilómetros por hora, para pasar de los actuales 80 km/h a los 70 km/h.
Delanoë espera reducir la contaminación y los accidentes graves
El Ayuntamiento cuenta con la oposición de muchos habitantes de la periferia, que consideran que Delanoë quiere hacer de París una bobolandia, una ciudad para pijos, un París sin coches para solteros y ricos. El Automóvil Club también rechaza la idea y pide que se consulte con los electores.
El munícipe arguye que la reducción permitirá rebajar la polución y (sobre todo) los accidentes graves. Los especialistas afirman que una bajada de la velocidad de un 5% reduce un 10% el riesgo de sufrir heridas y un 20% las muertes. Sobre la polución, hay más dudas: la rebaja de la velocidad puede aumentar la emisión de CO2 pero disminuye la emisión de partículas finas, de probado efecto cancerígeno según la Organización Mundial de la Salud.
Delanoë quiere prohibir además la circulación de los vehículos más viejos, lo que ha suscitado fuertes protestas. A partir de septiembre de 2014, los coches particulares de más de 17 años, los coches pesados de más de 18 y las motos mayores de 10 años no podrían circular dentro del perímetro que circunda la A86.
Algunos parisinos opinan que convertirá la ciudad en un espacio para pijos Pero eso no es todo. El alcalde quiere poner peajes por kilómetro en todas las “autopistas metropolitanas” y habilitar “controles exigentes” a las motos, que han proliferado mucho y hoy suponen el 9% del tráfico rodado, contra el 4% de 2001, cuando Delanoë llegó al deseado despacho del Hôtel de Ville (fue el primer socialista en hacerlo).
Aunque los atascos en París siguen siendo casi tan pavorosos como en aquel famoso cuento de Julio Cortázar, La autopista del sur, el tráfico de coches ha disminuido un 25% en la última década, y hoy solo el 7% de los parisienses usa su coche cada día.
Los hábitos han cambiado radicalmente, y un 40% afirma haber abandonado para siempre el coche y preferir la bicicleta, el metro y el autobús: Vélib, el sistema municipal de alquiler de bicicletas, tiene ya 250.000 abonados, y la bici supone el 3,1% de los desplazamientos. Anne Hidalgo, la teniente de alcalde gaditana, responsable de urbanismo y candidata a suceder a Delanoë, explicó hace unas semanas a este diario que su programa electoral insistirá en transformar París en una ciudad con menos coches, menos ruido y menos contaminación, para avanzar hacia un modelo urbano sostenible y ecológico.
En estos años, la ciudad más visitada de Europa ha abierto líneas de tranvía en el sur, ha ido comiendo cada vez más terreno a las calzadas para dárselo a las aceras –el plan de peatonalización de los quais, los paseos del Sena, sigue avanzando y creando inmensos atascos-, y ha potenciado el reparto diario de alimentos y mercancías con una solución imaginativa: los víveres llegan en barco por el Sena y van a los supermercados en pequeñas furgonetas eléctricas.
En una década, el amado, cultivado y criticado Delanoë ha robado 75 hectáreas de terreno a los coches para dárselo a los peatones, las bicis y otros medios limpios. Pero Le Monde critica que sea “menos audaz” al combatir el verdadero punto negro de la polución del aire de París: la masiva presencia de coches diésel. El alcalde se limitará a pedir al Ejecutivo de su amigo y camarada François Hollande que reduzca de forma progresiva de las ventajas fiscales a los diésel, responsables de emisiones de partículas finas y muy finas, que todavía hacen de París una de las ciudades más contaminadas de Europa.
Y como nadie es perfecto, el 60% de los autobuses de línea que se mueven por la capital francesa con motores diésel no cumplen la normativa vigente.
http://sociedad.elpais.com/sociedad/2012/10/30/actualidad/1351624659_103296.html
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Is Berlin the safest city to be a cyclist?
By Stephen Evans BBC News, Berlin
Berlin is enjoying a cycling boom, with miles of new cycle paths and more than half a million bike journeys made every day - but controversially, a helmet is rarely seen.
The Berlin bureau of the BBC is debating whether to buy a bike-trailer to carry around our recording gear.
Since I am one half of the Berlin bureau of the BBC, what I mean is that the producer and I are debating which sort of trailer to buy.
We could get what's called an Eco-trailer for 39 euros and 99 cents (£32) but this just wouldn't be big enough - it's meant mainly for a box of organic vegetables.
Or a heavier duty Big Cargo Trailer at 139 euros and 92 cents (£112) capable of carrying so the maker says, a load of 100kg.
I think we're going to plump for the bigger one. It won't be the easiest to tow behind our push-bikes, particularly over Berlin's cobbles, but it will make for swifter trips to interviews, and it will save money for the licence-payer.
Berlin makes getting around on two wheels a pleasure.
I have cycled in London but gave it up after too-many rants at a white van. But in Berlin, it is a joy. Firstly, the city is pretty flat, and secondly, there are endless cycle tracks. Thirdly, everybody has a bike - so car-drivers are probably also cyclists in their other lives and so keep their eyes wide open.
The test of whether cycling has really taken off in a city is who does it. In New York, it is urban warriors, young men usually, who zip aggressively between lanes.
In London, it's a bit of that, but also, I suspect, eco-zealots who are asserting their credentials - though the Boris bike scheme may be taking it more mainstream.
In Berlin, it is the people. Old ladies cycle in stately and elegant fashion, old men pedal so slowly that it's a wonder the bike doesn't fall over.
Young mothers tow toddlers in trailers - I followed one on a crisp autumn morning down Bernauerstrasse.
Helmets have not caught on in Berlin
The baby couldn't have been much more than a year old. Every time we all stopped at a red light, the infant in the trailer would whine a little. The mother would turn and comfort the baby who would then stop crying as the bike and the buggy took off smoothly again.
The rise of the bike follows a decision by the city senate in 2005 to promote it.
So Berlin now has about 400 miles, or 600km, of bike lane. Woe betide any tourist who strays from the walking bit of the pavement to the red cycling bit.
"What you really need to get people like me on their bikes is a general atmosphere of safety and tolerance of cyclists. ”
The city is also integrating bikes into the whole transport system - you can take a bike on a train or tram, though you need a special ticket for the bike.
The state railway, Deutsche Bahn, operates what it calls - using the English that infuriates language purists - a Call a Bike scheme. There is a bank of red bikes outside the station. On the bike, there's a telephone number which you call, and the voice at the other end gives you a code to unlock the bike.
When you've finished, you lock it to something fixed and call the number with a code and somebody picks it up. You will be charged eight cents a minute.
But most of us have our own bikes. We do not wear helmets. It is foolish, but we don't. I always mean to - but I don't. I realise that the brain is man's second favourite organ - but I still leave my helmet behind. There is an argument now that if cities insist on helmets for bike-hire schemes, then people simply don't ride bikes. And if people don't ride bikes, then they're less fit and that means that more of them die of heart-attacks.
On this argument, insisting on helmets raises the overall death rate.
The Call a Bike scheme has been running since 2002 and now operates in 60 German cities I haven't ridden a bike in Melbourne, for example, though it's an Australian city I know well. It has a bike-hire scheme, but officialdom insists on helmets - with the result that few people ride bikes or what they call their deadly treadlies.
What you really need to get people on a bike is a general atmosphere of safety and a tolerance of cyclists.
And in Berlin, the authorities are benign. It's true, there are regulations against cycling on the pavement - but I've been chided only once, and then by a member of the public and not the police.
Penalties are usually only imposed if someone is hurt.
With admirable German precision, the rules say that jumping a light that's been red for more than a second incurs a fine - but tell that to the irritating urban warriors who shoot through.
I never jump a red light - that would be stupid. Like not wearing a helmet.
http://www.bbc.co.uk/news/magazine-20068083
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