Pasadas las 8 y media de la tarde a 3km de la estaciòn de santiago , en la curva de la grandeira, limitada a 80 km/h, un tren de alta velocidad con 218 pasajeros intentaba tomarla a màs de 200km/h . Resultado, casi la mitad de los pasajeros muertos y un nùmero similar de heridos .
http://www.estrelladigital.es/espana/Descarrila-pasajeros-cerca-Santiago-Compostela_0_1437456990.html
SUCESOS | Un Alvia que cubría la ruta entre Madrid y Ferrol
77 muertos y más de 140 heridos al descarrilar un tren de pasajeros en Santiago
Viajaban unas 218 personas; los supervivientes ya han sido rescatados
La zona del accidente es una curva 'difícil' a 4 km de la estación
La principal hipótesis es la velocidad; iba con un retraso de 5 minutos
Pasajeros y vecinos fueron los primeros en atender a las víctimas
Las familias se aglutinan en el edifico Cersia, donde esperan noticias
Teléfonos para familiares: 981 551 100, 900 101 660 y 900 444 222
Marcos Sueiro | Natalia Puga | Ana Bravo Cuiñas | Santiago
Actualizado jueves 25/07/2013 05:10 horas
Al menos 77 personas han muerto y 143 están heridas -15 de ellas sin identificar- al descarrilar un tren Alvia a la entrada de Santiago que cubría la ruta entre Madrid y Ferrol. Cuatro de las víctimas mortales han perdido la vida después de ser trasladadas al hospital.
La principal hipótesis que se baraja es el exceso de velocidad en una curva pronunciada del recorrido. El delegado del Gobierno en Galicia, Samuel Juárez, ha informado de que en el momento del accidente el tren iba a 220 km/h, pese a que la velocidad máxima en ese punto es de 80 km/h debido a que en ese punto se reduce la velocidad para entrar en la estación de Santiago.
El tren transportaba a unos 218 pasajeros, además de la tripulación -según un comunicado de Adif-. En cuanto a los heridos, el presidente de la Xunta, Alberto Núñez Feijóo, ha asegurado que la mayoría está "fuera de peligro" y ha destacado la "entereza sobrecogedora" y "excepcional" de los familiares que están esperando más informaciones en el edificio Cersia.
Las autoridades han habilitado los siguientes teléfonos para familiares para obtener datos de los afectados: 981 551 100, 900 101 660 y 900 444 222 . [Gráfico] [Fotos]
Se trata de una de las peores tragedias ferroviarias de la historia de España y el primer accidente mortal en una vía del AVE en España.
Uno de los conductores: 'Descarrilé, qué le voy a hacer, qué voy a hacer'
Las decenas de heridos han sido trasladadas y atendidas en hospitales de Santiago, A Coruña y Pontevedra, mientras que las familias se han congregando a lo largo de la madrugada en el Edificio Cersia de la capital a la espera de noticias. Las autoridades han hecho un llamamiento a la población para que se acerque al Hospital Clínico de Santiago y al Centro de Transfusiones de Galicia para donar sangre.
Uno de los conductores del tren, cuya versión puede ser clave para esclarecer si se circulaba por encima de la velocidad, ha resultado herido leve. Tras el accidente, deambulaba aturdido por la vía diciendo "descarrilé, qué le voy a hacer, qué voy a hacer".
En las primeras horas, los equipos de emergencia se han afanado en rescatar a los supervivientes, muchos de ellos gravemente heridos. Algunos de los ocho vagones y dos locomotoras que formaban el convoy han quedado completamente destrozados y todos ellos volcados y esparcidos por las vías del tren. Incluso se ha producido algún incendio que pudo ser sofocado.
El siniestro del Alvia 151 se ha producido en una zona de acceso a Santiago, en Angrois, una parroquia de la capital gallega que se encuentra a unos cuatro kilómetros de la estación. Alrededor de las 20.42 de la tarde, por causas que aún se investigan, uno de los vagones saltó por los aires, saltando la valla y aterrizando en una calzada próxima. Unos seis vagones han quedado de un lado del puente y otros coches del otro lado.
El tremendo estruendo del descarrilamiento alertó rápidamente a los vecinos, algunos de los cuales accedieron rápidamente a las vías del tren para ayudar a los heridos. Sus testimonios dan magnitud de una tragedia que recuerda a las escenas estremecedoras del 11-M. Estos testigos detallan que los mismos pasajeros fueron los primeros en atender al resto, con "gente demacrada sacando niños".
¿Exceso de velocidad en 'una curva difícil'?
La zona del accidente es una curva cerrada que pertenece al trayecto del AVE Ourense-Santiago y donde el tren no debe superar los 80 kilómetros por hora, aunque se desconoce a qué velocidad se circulaba el Alvia. Ya en la inauguración de este tramo, según ha sabido ELMUNDO.es, técnicos de Fomento calificaron la curva como "difícil".
Fuentes de Renfe han informado a Efe de que el tren llevaba cinco minutos de retraso, aunque han precisado que una horquilla de cinco minutos, de retraso o de adelanto, es bastante habitual por lo que no han querido vincularlo a una causa concreta. No obstante, la principal hipótesis que se baraja es el exceso de velocidad.
'Había gente demacrada sacando niños', dice uno de los primeros vecinos en llegar
La situación en la zona es desoladora. En un primer momento, los cadáveres fueron situados junto a las vías, tapados con mantas y al lado de los vagones, a la espera de la actuación judicial.
Las autoridades pidieron colaboración, mantas y agua a los vecinos. Incluso algunos de ellos desplazaron heridos en sus vehículos particulares hasta los centros sanitarios.
Según caía la noche, se han instalado varios generadores eléctricos para poder iluminar la zona del siniestro, incluso con coches de vecinos, para continuar las tareas. También se ha procedido a retirar el vagón que saltó la valla.
El tren transportaba a un importante número de pasajeros en un día muy señalado porque esta noche empezaba la fiesta grande de Santiago. Nada más conocer el gravísimo accidente, la Xunta ha suspendido cualquier acto.
Rajoy irá este jueves
El presidente del Gobierno, Mariano Rajoy, viajará este jueves a primera hora a Santiago para conocer sobre el terreno las consecuencias del accidente.
De momento, está siguiendo "al minuto", al igual que el Rey Don Juan Carlos, los datos que se van conociendo en permanente contacto con la ministra de Fomento, Ana Pastor, que está en el lugar con el presidente gallego, Alberto Núñez Feijóo.
El presidente gallego ha expresado sus condolencias a las familias de las víctimas. "No hay palabras para describir" lo que ha sucedido, ha manifestado Feijóo.
Pese a que hay vecinos que relatan que escucharon una "gran explosión", las autoridades han descartado cualquier atentado y se centran en la hipótesis de un descarrilamiento. El diputado del PP Celso Delgado ha explicado que "no hay una razón clara que explique lo sucedido porque la infraestructura estaba renovada recientemente".
Agónica espera en el edifico Cersia
Mientras tanto, la incertidumbre es la sensación dominante en el edificio Cersia de Santiago de Compostela, en el que han citado a las familias de las víctimas para centralizar la información. "No, no se sabe nada", se repite en conversaciones telefónicas dentro y fuera de las instalaciones.
Una veintena de personas integran el equipo de apoyo a las familias, entre psicólogos, médicos y voluntarios. Daniel es un voluntario de Protección Civil que recibe a todas las familias en la puerta. Les indica que tienen que dar toda la información para identificar a sus familiares.
Lo peor es la falta de información. "Ya les avisamos de que tienen que armarse de paciencia, la noche va a ser muy larga", relata una de las médicos que atiende a las familias. Los datos llegan a cuentagotas y ya saben que hasta bien entrada la madrugada no habrá datos definitivos.
Los familiares procedentes de fuera de Santiago tienen un hotel a su disposición, Puerta del Camino, en el que descansar, pero hasta ahora nadie ha utilizado el servicio.
El mutismo es absoluto entre los familiares porque "si estoy aquí es porque alguien tenía en el tren y o sé qué le pasa, no voy a decir nada".
Salen a la luz pequeños detalles, como que a bordo había un grupo de jóvenes italianos y las autoridades españolas ya han entrado en contacto con el Gobierno italiano para localizar a sus familias.
http://www.elmundo.es/elmundo/2013/07/24/espana/1374693824.html
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FUE EN UNA VÍA CONVENCIONAL
Un problema con las balizas, clave en los 190 km/h a los que iba el tren
A la espera de conocer los datos de la investigación la hipótesis de los expertos es que las balizas o los receptores del tren no funcionaron.
LUIS F. QUINTERO 2013-07-25
El conductor del tren Alvia siniestrado anoche cerca de Santiago reconoció que iba a una velocidad de unos 190 kilómetros por hora en una zona limitada a 80 kilómetros por hora, han informado a Efe fuentes de la investigación. Según las fuentes, la curva en la que ha tenido lugar el siniestro está limitada a 80 Kilómetros por hora y el convoy entró en la misma a una velocidad que podría oscilar entre los 180 y los 220 kilómetros por hora. Claro que, según expertos consultados por Libertad Digital, la velocidad a la que se entró en dicha curva no tuvo por qué ser estrictamente responsabilidad del maquinista, ya que la velocidad de estos trenes se regula automáticamente desde la propia vía.
Tras el siniestro mortal, el conductor mantuvo comunicaciones por radio en las que aseguraba que iba a mucha mayor velocidad de la que indicaba la curva en la que se produjo el accidente.
Los equipos de investigación tratan de esclarecer, a estas horas, las causas de la tragedia que ha sucedido a pocos kilómetros de Santiago de Compostela, al descarrilar el tren Alvia que cubría la ruta Madrid-Ferrol.
Expertos consultados por Libertad Digital, estiman que –como se ha apuntado ya– el exceso de velocidad puede ser una de las principales causas del descarrilamiento, pero matizan mucho esta información y buscan explicaciones de acuerdo al funcionamiento de los trenes Alvia, la vía en la que ha sucedido y los sistemas de seguridad que emplean estos ferrocarriles.
La vía y la velocidad
En primer lugar, "el maquinista no tiene la libertad para manejar la velocidad a la que viaja" y en segundo lugar, "el punto crítico de este accidente es la localización del mismo" ya que ha ocurrido "en la salida de una línea de alta velocidad" y no en una vía de alta velocidad propiamente dicha. La ruta Madrid-Ferrol, no es una infraestructura de alta velocidad completa de principio a fin como sucede, por ejemplo, en el tramo de AVE Madrid-Sevilla, sino que se compone de tramos de alta velocidad y otros de línea convencional. En este caso, tras la salida del túnel previo a la curva del siniestro, la vía deja de ser una línea de alta velocidad para convertirse en una línea convencional y está debidamente señalizado.
Tal y como explica a Libertad Digital el experto en ferrocarriles Francisco Díaz Pardo, de Geotren, justo antes de la transición, se señaliza la vía por la que circula el convoy y el propio sistema de seguridad regula la velocidad a la que debe ir el tren, es decir que antes de la curva está señalizado que "va a cambiar de sistema, de la alta velocidad a una red de velocidad convencional española".
Según Díaz Pardo, "el hecho objetivo es que el maquinista, al salir de ese túnel vio que iba a 190 km/h", según ha declarado el propio maquinista, lo que indica que algo no funcionó bien. "Antes de llegar a esa curva, hay un túnel y hay unas balizas del sistema ERTMS y otras del sistema ASFA. Ambas tiene que indicar que el tren ha de bajar a 80 km/h y de forma automática tenía que bajar a 80. La Alta Velocidad es automática, el conductor únicamente está de apoyo".
Fallo en el sistema de balizas
Con todas las cautelas, y dejando claro que aún falta por conocer la información oficial que ofrezcan los técnicos que están investigando el siniestro, Díaz Pardo, conjetura a modo de hipótesis que, conociendo de cerca el funcionamiento de los trenes, cabe pensar que, o bien fallaron las balizas de señalización de los sistemas ERTMS y ASFA, o bien falló el sistema de detección mediante el que el propio tren recibe la señal de radio que emiten las balizas a través de la vía. De haber funcionado correctamente, el tren debía haber disminuido la velocidad de forma automática.
Otros expertos consultados por Libertad Digital confirman que los trenes funcionan mediante un sistema de información continua entre la cabina y la vía. Otras fuentes, maquinistas experimentados, reafirman que "como maquinista no puedes sobrepasar esa velocidad máxima que te marca el display del tren". Un indicador que informa de la velocidad que debe llevar el convoy en cada tramo del recorrido. Para este experto maquinista, la hipótesis pasa también, por un fallo en la señalización, bien en la cabina, bien en la vía.
Una vez pasado el punto crítico, tras el túnel, el tiempo de reacción del maquinista para frenar el tren es muy corto, considera el experto en ferrocarriles Díaz Pardo, ya que la distancia de frenado de un tren a esa velocidad puede ser más de 3 kilómetros. Así pues, "parece que lo que habría fallado es la indicación de limitación de velocidad de que había que pasar de 250 a 80 antes de la curva a izquierdas que es cuando se sale de la línea de alta velocidad", dice el experto.
Sistema ERTMS y sistema ASFA
Los sistemas de señalización que emplea la vía del tren siniestrado son el ASFA (Anuncio de Señales y Frenado Automático) que monta la mayor parte de la red ferroviaria española y el ERTMS (European Traffic Management System, o Sistema Europeo de Gestión del Tráfico) que es el sistema de señalización empleado, además, para los tramos de alta velocidad y homologado con la normativa europea.
(Foto: Baliza ASFA De Santiago Martínez Aznar publicado en Ferropedia bajo los términos de la licencia Creative commons)
Es un sistema que funciona con balizas periódicas instaladas en el centro de la vía y que da información a los trenes de los tramos desde ese punto hasta la siguiente baliza. Una de las informaciones principales que ofrecen estos sistemas es la velocidad que ha de llevar el convoy. En los casos de trenes de Alta Velocidad, funciona de modo automático, es decir que la velocidad es marcada por la baliza y ejecutada automáticamente por el tren.
(Balizas ERTMS, recogidas por la web de ADIF)
En la línea de Santiago hay instalado un sistema ASFA y un sistema ERTMS de nivel 1, muy similar al ASFA, lo que cambia es que tecnológicamente es compatible con la UE. Funciona más rápido y mejor, aunque la filosofía es la misma. El ERTMS de nivel 2 (como el que hay instalado en la ruta Madrid-Sevilla) permite una información constante e instantánea entre la vía y la cabina. También con la central de Adif.
El Sindicato de Maquinistas pide prudencia
Por su parte, el secretario general del Sindicato de Maquinistas (SEMAF), Jesús García Fraile, ha querido mostrar su "solidaridad con las víctimas y los familiares" del accidente de tren ocurrido en Santiago de Compostela.
Entrevistado en Es la mañana de Federico de esRadio, García Fraile ha afirmado que "mientras no tengamos datos claros" no harán ninguna valoración de lo ocurrido. "No podemos decir nada. Habrá que ver la caja, todos los registros. Sabemos que antes de la curva hay una velocidad de hasta 200 y, después de un tramo, hay que bajarla a 80 kilómetros. No sabemos la velocidad a la que iba el tren ni qué ha ocurrido", ha dicho.
El secretario general del SEMAF ha señalado que no saben si saltó la alarma del tren o no. Tampoco ha querido referirse a ninguna circunstancia, porque "la seguridad es una garantía, el mayor pilar que tenemos" y la formación de los conductores "es maravillosa". "No sabemos qué ha podido pasar", ha repetido.
Vecinos del lugar en el que ocurrió el terrible suceso habían criticado la curva en la que el tren descarriló. García Fraile ha dicho al respecto: "Entras en un túnel en una línea recta y, al final, te encuentras una curva. Adelantar elementos de juicio... no podemos hacerlo".
http://www.libertaddigital.com/espana/2013-07-25/si-la-baliza-hubiera-funcionado-el-tren-no-hubiera-entrado-a-190-1276496009/?utm_source=dlvr.it&utm_medium=facebook
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Las chapuzas del Alvia a Santiago: desde la inauguración y el trazado hasta la nota de Moncloa
julio 25, 2013
Mientras los políticos desembarcan en Santiago de Compostela para aprovechar el dolor de los familiares de las víctimas y salir en televisión y en la prensa, los detalles técnicos del escalofriante accidente del tren Alvia en Santiago de Compostela no dejan lugar a dudas: el mismo día de la inauguración, la máquina ya dio un “bandazo”, la curva de entrada a la estación se hizo para “ahorrar en expropiaciones”, el trazado obliga a un brusco descenso de velocidad del tren, que carece además del sistema de seguridad ERTMS (que frena automáticamente el convoy en caso de incidente). Y todo ello tras gastar miles de millones de euros en inversión ferroviaria, a cargo del socialista Pepiño Blanco y su sucesora Ana Pastor (PP), ambos ministros gallegos. El comunicado de condolencias de Moncloa, un rápido “copia y pega” que transluce la insensibilidad y precipitación del equipo de comunicación de Mariano Rajoy ante una tragedia de este calibre (tampoco hay dimisiones), es solo la última chapuza de gestión en un país aún escandalizado por las nuevas revelaciones del último accidente que tuvo lugar en el metro de Valencia, con graves ocultaciones, testigos falsos, declaraciones amañadas y una irresponsabilidad política y técnica muy próxima a lo delictivo, lo cual ha obligado a reabrir el caso por parte de la Fiscalía.
Los conductores del Alvia a Santiago se excedieron irresponsable y gravemente en la velocidad, pero ¿son solo ellos los culpables? La prensa está desvelando que el tren Alvia a Santiago ya asustó a los que lo inauguraron: “Los usuarios de ese convoy, que recorre la distancia entre Madrid y Ferrol, conocen bien esa curva. El día de la inauguración de ese trazado —el 10 de diciembre de 2011—, al llegar a la misma, el tren dio un bandazo que provocó el desequilibrio de algunos de los usuarios. Hubo, ese día, un murmullo general sobre lo dura que era esa curva después de más de 80 kilómetros de línea casi recta de AVE desde Ourense. Si en esos 80 kilómetros iniciales el tren no parecía moverse, allí se notaba por primera vez la inercia de un cambio de dirección”, cuentan los periodistas Mónica Ceberio y David Reinero.
El cambio, al parecer, es tan brusco que pone los pelos de punta leer su descripción por estos testigos: “En ese momento, el tren debe frenar y al llegar a la curva cerrada donde tuvo lugar el accidente, dejar la velocidad en solo 80 kilómetros por hora. El descenso de velocidad en ese punto es muy pronunciado: se pasa de 200 kilómetros por hora a 80 en un corto lapso de tiempo”.
¿Pudo evitarse la irresponsabilidad humana? Parece que sí, porque algún alto cargo técnico de la confianza de algún político eligió la seguridad ASFA, más antigua, a la ERTMS, que frena el tren: “El tramo del accidente está protegido con un sistema llamado ASFA (Anuncio de Señales de Frenado Automático) que funciona mediante balizas. Si un tren circula con exceso de velocidad al pasar por una de las balizas en la vía, el ASFA envía la información al maquinista, pero a diferencia de otros sistemas más modernos como el ERTMS no frena automáticamente el convoy. Expertos ferroviarios aseguran que, si funciona correctamente, el ASFA impide el fallo humano. “Ahora”, añaden, “habría que ver el libro de velocidades máximas de la zona del accidente y ver si está debidamente protegida, señalizada y con condiciones que impidan el fallo humano”, afirma el periódico 20 minutos.
A pesar de las milmillonarias inversiones (en euros) y de las fanfarrias de las inauguraciones, también se tomó la errónea decisión de preferir ahorrar en expropiaciones antes que en seguridad, según la investigación de “El País”: “Se trata de la primera curva que se encuentra el tren que circula entre Madrid y Ferrol al llegar a Santiago de Compostela desde Ourense. Es, además, donde ya no hay trazado nuevo completamente independiente para el AVE, sino que el tren usa parte del trazado antiguo, la vía que se construyó durante el franquismo entre ambas ciudades. A la entrada de Santiago, y aunque la vía antigua se amplió, esa línea pierde parte de las características de la Alta Velocidad. Así se hizo, en parte, para evitar que las expropiaciones, en una zona notablemente urbanizada, fuesen mucho mayores de lo que ya eran”.
Moncloa rectifica: sus periodistas, imitando a los políticos, tampoco dimiten
Y para guinda, la última “chapuza” del departamento de Comunicación de Mariano Rajoy en Moncloa, en un asunto tan sensible. ¿Quien elaboró el comunicado del presidente del Gobierno?: “Quiero transmitirle mi más sentido pésame por la pérdida de vidas humanas y cuantiosos daños materiales que ha traído el terremoto que ha tenido lugar esta madrugada en Gansu. Deseo, en particular, transmitir mis sinceras condolencias a los familiares de los fallecidos”. La tragedia ha derivado en opereta bufa y una vez más Rajoy es el protagonista. Ante el estupor y la vergüenza de la sociedad española, la nota pública ha sido corregida hoy.
http://espiaenelcongreso.wordpress.com/2013/07/25/las-chapuzas-del-alvia-a-santiago-desde-la-inauguracion-y-el-trazado-hasta-la-nota-de-moncloa/
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Inicio / Sociedad
El tramo del accidente de Santiago tenía el sistema de seguridad analógico de hace medio siglo
En toda la red no hay otro punto que obligue a bajar la velocidad de 200 a 80 km/h en cuatro kilómetros con la única ayuda del Asfa Analógico que data de los años 60
El riesgo de una catástrofe podría haberse reducido con la instalación en ese tramo de dos sistemas de señalización de Asfa Digital cuyo precio no supera los 6.000 euros cada uno
Adif reconoce que las balizas del tramo fatídico son analógicas y afirma que el Asfa Digital es un sistema que está todavía en desarrollo para los equipos de vía
El Asfa Digital ya está plenamente operativo como sistema de apoyo en todas las líneas de alta velocidad en el Corredor Mediterráneo y en muchos tramos de la línea entre Madrid y A Coruña
Antonio Ruiz del Árbol 58 comentarios
27/07/2013 - 19:57h
Un total de 71 heridos permanecen hospitalizados, 31 de ellos críticos
Los equipos retiran los restos del tren accidentado.
más INFO
El Alvia protagonista de la tragedia de Santiago es el más moderno y complejo de la flota de Renfe
ETIQUETAS: Tragedia en Santiago, tren, Renfe, Adif
En el tramo fatídico de cuatro kilómetros que separa el final de la infraestructura de la línea de velocidad alta entre Ourense y Santiago de Compostela, los equipos de seguridad instalados en la vía, dos sistemas de balizas, son de Asfa Analógica, una tecnología desarrollada por Renfe y Dimetronic en los años 60 del pasado siglo. Esta información fue confirmada el sábado por un portavoz oficial de Adif, quien justificó este hecho en que “las balizas del sistema de Asfa Digital están siendo desarrolladas por las empresas Dimetronic e Indra y todavía no están disponibles”.
Ingenieros de caminos que han participado en la construcción de varias líneas de alta velocidad y en la adaptación de algunas convencionales confirmaron que en el tramo indicado solo están instalados dos sistemas de señales de Asfa Analógico, lo que calificaron de “gran barbaridad”.
Estas fuentes indicaron que no existe en toda la red española otro tramo en el que se obligue a los trenes a bajar de 200 a 80 kilómetros por hora de velocidad. Esta drástica reducción de la velocidad se ve además agravada por el hecho de que la operación está “desastrosamente mal señalizada” con dos señales de Asfa Analógico, un cartel indicador y un libro de abordo, lo que deja en las exclusivas manos del maquinista la realización de un frenado muy drástico sin ofrecer ningún soporte tecnológico alternativo para evitar las fatales consecuencias de un error humano.
“Es como si al final de una autopista a la que se puede ir a más de 200 kilómetros por hora se coloca una rotonda indicada con dos señales convencionales de prohibición de superar la velocidad de 80 kilómetros por hora”, explican esas fuentes.
Equipo muy económico
Los ingenieros citados han asegurado que la manera de evitar el riesgo de la catástrofe que finalmente se ha producido era la instalación en ese tramo de cuatro kilómetros de dos sistemas de señalización de Asfa Digital cuyo precio no supera los 6.000 euros cada uno. Afirman que este es el procedimiento habitual en otros tramos de transición de vías rápidas a otras más lentas, que fue ideado en la década de los 90 del pasado siglo cuando los trenes convencionales comenzaron a alcanzar velocidades de 200 kilómetros por hora.
El Asfa Digital que, a diferencia del Analógico, tiene unas balizas inteligentes en la vía y un equipo de ordenador a bordo, se desarrolló con el objetivo de facilitar las transiciones de velocidades de 200 a 160 kilómetros por hora y de 160 a 140 o menos, habilitando incluso la actuación automática de reducción de velocidad para el caso en que el maquinista no atienda a las señales.
Los ingenieros afirman que en el tramo fatídico deberían haberse instalado dos balizas de Asfa Digital que asegurarían la reducción de velocidad aunque el maquinista se despistara o confundiera. La inversión no sería superior a los 12.000 euros ya que el tren Alvia tiene el ordenador de a bordo de Asfa Digital instalado.
La versión de Adif
El presidente de Adif, Gonzalo Ferre, en declaraciones a la Agencia Efe ha mantenido una postura completamente diferente. Señala que en los cuatro kilómetros fatídicos no se puede contar con una señalización distinta del Asfa Analógico, y que además, esta es más que adecuada.
El maquinista del tren siniestrado, afirmó Ferre, tendría que haber empezado a frenar cuatro kilómetros antes de llegar a la zona donde se produjo el accidente. "Cuatro kilómetros antes del lugar donde se produce el accidente el maquinista ya tiene la notificación de que tiene que empezar a reducir la velocidad, porque a la salida del túnel tiene que ir a 80 kilómetros por hora". Solo él y ningún otro sistema automático o mecánico tenía la posibilidad de accionar el freno a la velocidad de 190 kilómetros, aseguró.
En este escenario, Ferre defendió que funcionaron todos los sistemas de seguridad y que, en cualquier caso, el maquinista tenía una hoja de ruta con todas las indicaciones porque "esa es la función del maquinista dentro del tren", es decir, "controlar la velocidad", porque "si no, sería un pasajero".
Sistema operativo
Pese a la información oficial ofrecida por Adif de que las balizas de vía del Asfa Digital están todavía en desarrollo, todas las fuentes consultadas han corroborado que este sistema está plenamente operativo como sistema de apoyo en todas las líneas de alta velocidad, en el Corredor Mediterráneo y en muchos tramos de la propia línea entre Madrid y A Coruña, donde se produjo el siniestro.
Entre 2006 y 2009 Renfe desarrolló un programa para completar la instalación en los 2.650 trenes que prestan servicios convencionales de una moderna tecnología de seguridad ferroviaria: el Asfa Digital. La inversión de los equipos de a bordo de 80 millones fue completada por Adif, el propietario de la red, al instalar por 70 millones una serie de nuevas balizas en los 12.500 kilómetros de la red convencional, según la información oficial difundida por ambas empresas en 2009.
Dicho programa era paralelo a la incorporación a los trenes y en la red del AVE, así como en algunas líneas de Cercanías, del sistema de seguridad europeo interoperable ERTMS.
Modernización
El Asfa Digital está desarrollado por la compañía Dimetronic. Es una modernización del Asfa tradicional o Analógico que viene actuando como principal soporte de seguridad del tren español desde hace 50 años. Según explicaba la operadora ferroviaria al informar de la instalación del sistema Asfa Digital, su principal objetivo “es reducir el riesgo de accidente por fallo humano en un 60%. Está diseñado para minimizar los posibles errores humanos en situaciones que exigen el frenado”.
La base de funcionamiento del Asfa Analógico consiste en equipar con dos balizas de advertencia previa a cada una de las señales de seguridad en una determinada línea férrea que marcan de forma imperativa cuál debe ser el comportamiento de un tren que circula por dicha línea. La primera se instala a 300 metros de la señal y la segunda a cinco metros. Cuando el tren pasa por cada una de las balizas, el equipo de vía comprueba si la marcha se atiene a los parámetros fijados.
Si no es así, frena automáticamente el convoy. En el caso de que la circulación sea correcta, la baliza envía al panel de control del maquinista del tren una información esquemática que indica o recuerda cuáles son los parámetros de la señal asociada. El maquinista debe pulsar una palanca para confirmar que está al tanto de la orden que se le da. En caso contrario, el sistema de seguridad bloquea automáticamente la marcha del tren.
La mejora que introduce el Asfa Digital, según sus especificaciones técnicas, consiste precisamente en añadir una baliza más al sistema, situada 300 metros antes de la primera. Además, el equipo de seguridad instalado a bordo ya no es un pulsador con reproductores de señales básicas, sino un auténtico ordenador.
En el nuevo sistema se elevan hasta nueve el número de informaciones de seguridad que recibe el maquinista durante la marcha. Las cinco primitivas que implementaba el Asfa tradicional, y que se mantienen en el nuevo esquema, son semáforo en amarillo que previene una próxima parada, semáforo en verde intermitente que obliga a reducir la velocidad de 200 a 160 kilómetros por hora, semáforo en verde que indica vía libre, baliza previa y baliza de señal para advertir de la existencia de una señal imperativa.
El Asfa Digital completa las cinco informaciones anteriores con otras cuatro adicionales: baliza de paso a nivel protegido, anuncio de precaución, anuncio de parar y limitación temporal de velocidad.
La incorporación del ordenador a bordo, que sin lugar a dudas estaba instalado en el Alvia siniestrado, facilita además que las órdenes que el sistema puede imponer automáticamente al tren (aunque el maquinista no las atienda por el motivo que fuere) son muy complejas y entre ellas se incluye la reducción paulatina de velocidad, (y no sólo el bloqueo) cuando el tren supera la velocidad indicada.
http://www.eldiario.es/sociedad/Alvia-Adif-Renfe-Asfa-Digital_0_158184435.html
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Errores humanos
isaac rosa
Hace unos años viajaba en un autocar entre Madrid y Córdoba. A mitad de camino, observé desde mi asiento que el conductor bajaba y subía la cabeza repetidamente. Me acerqué, y descubrí que el tipo estaba entretenido con un juego del móvil mientras conducía. Entre pieza y pieza del Tetris le echaba un ojo a la autovía. Le llamé la atención y encima se cabreó: “oiga, que yo controlo, que esta carretera me la conozco con los ojos cerrados”.
Si viajo en tren y evito el autocar es, entre otros motivos, porque me siento más seguro. Doy por hecho que la mayoría de conductores de autocar son profesionales prudentes, pero no quiero estar a bordo si un día se me cruza un descerebrado que juega partidas al Tetris a 120 km/h (o un conductor que ha doblado turno, que también los he visto).
En el tren, en cambio, siempre creí que la seguridad no dependía tanto de la persona al volante. Un tren no es un autocar ni un avión, la diferencia es obvia: circula por raíles, en itinerarios controlados, lo que permite mucha más automatización. De hecho, hay sistemas de trenes sin conductor que funcionan en algunos países, sobre todo en metro y trayectos breves.
Una de las hipótesis sobre el accidente de Santiago es que el maquinista se distrajese con su teléfono móvil. Al saberlo recordé a aquel conductor que me quitó las ganas de volver a subir a un autocar, y pensé en las muchas veces en que he subido a un tren Alvia. ¿Me están diciendo que un tren que va a 200 km/h y lleva cientos de pasajeros depende totalmente de que el maquinista no se despiste? O de otra manera: hoy mismo podría repetirse el mismo accidente en el mismo punto, si otro maquinista se equivocase con la aparente facilidad con que se equivocó el del tren estrellado.
Ya sé que la seguridad total es imposible, y que hay que vivir con ciertas dosis de incertidumbre y riesgo. Y tampoco quiero un tren robotizado, sin maquinista. Pero por lo que vamos sabiendo, el Alvia de Santiago podía haber sido más seguro de lo que era, y a un coste perfectamente asumible. Sin embargo, nuestros gobernantes insisten en el error humano, para descargarse de responsabilidad. Y sí, es cierto que hubo un error humano. O más bien, varios errores humanos, no solo el del maquinista.
Error humano es diseñar un tren a velocidades que disminuyen la capacidad de reacción humana, para luego dejar una maniobra peligrosa (la reducción de 200 a 80km/h en pocos kilómetros y con una curva cerrada) a merced de la atención o el despiste de una sola persona.
Error humano es poner en funcionamiento un tren de esas características manteniendo un trazado de vía y un sistema de seguridad pensados para trenes más lentos, quizás para inaugurar antes, o para ahorrar dinero en expropiar terrenos y extender nuevas vías.
Error humano es tener instalado en el resto del trayecto un sistema avanzado y sin embargo no utilizarlo.
Error humano es querer llevar el AVE a todos los rincones, a un coste que hoy no podemos asumir y que ya veremos si no acaba deteriorando el mantenimiento y la seguridad de las líneas ya existentes. El AVE en sí mismo, con o sin accidente, es un enorme error humano, que antes de la crisis nos parecía fantástico, y cuyo verdadero precio ahora conocemos.
Error humano es salir en tromba gobernantes y medios afines a señalar (y linchar) a un culpable urgente que cierre el caso cuanto antes, sin dar explicaciones suficientes, sin esperar a la investigación, y demasiado preocupados por la repercusión en los contratos pendientes en otros países.
En efecto, hay muchos errores humanos detrás del accidente. Algunos de ellos también podrían ser considerados como imprudencias, no solo la distracción del conductor. Y también deberían implicar responsabilidades y consecuencias.
Me gustaría seguir subiendo al tren sintiéndome tan seguro como antes. Y no pensar que a los mandos del país hay gente que se distrae jugando al Tetris.
http://www.eldiario.es/zonacritica/accidente_tren_santiago_error_humano_maquinista_6_158944114.html
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